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互动讨论:后政策时代的新能源汽车商业模式创新

来源:车市纵横 编辑:李亚宁 时间:2016-05-25 22:00:29
  【车市纵横讯】由中国汽车流通协会主办,EV世纪承办的“2016中国车商新能源汽车高峰论坛”于2016年5月25日在北京雁栖湖国际会展中心成功举办。本届论坛邀请了包括新能源汽车企业、经销商集团、充电运营商、汽车金融等相关方面的专业人士,来探讨新能源汽车行业政策、市场前景以及商业模式,也希望通过论坛,可以为新能源汽车行业的健康发展尽微薄之力。来自中国汽车流通协会、中信证券、宝马中国、庞大集团、万帮新能源、蔚来汽车等机构和企业的嘉宾就新能源汽车的商业模式、销售和售后服务创新、补贴政策退坡对新能源汽车市场的影响、充电基础设施的完善等一系列问题发表了精彩的观点。最后我们来到了互动讨论环节,这一环节的主题是“后政策时代的新能源汽车商业模式创新”,以下是访谈实录:
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  主持人(史宝华):谢谢几位参与互动讨论,首先我们先各自做一个简短的自我介绍,陈宗先来。
  陈国章:非常感谢汽车流通协会今天给我这个机会上台做一个嘉宾,参加互动,我是陈国章,之前是非常雷诺跟PSA雪铁龙的一些业务,今年开始调入总部负责集团的战略跟新市场的开拓。
  金新:很高兴今天能够参加这个论坛,我是北汽新能源的金新,我是负责品牌建设和市场传播工作,希望今天讨论能够碰撞出对大家有价值的观点。

互动讨论:后政策时代的新能源汽车商业模式创新

  高攀:大家好,我是来自普天新能源高攀,负责公司的投资与战略合作,感谢主办方的邀请,我们是一个负责新能源汽车充电基础设施投资建设和运营的企业,希望大家共同探讨新能源汽车发展之路。
  李海燕:大家好,我是第一车贷李海燕,可能我今天跟在座的三位是在关联性上面相对差一些,因为我是做了一家创业公司,现在比较流行的说法叫做汽车科技金融公司,当然在不流行之前叫汽车金融互联网公司。
  主持人(史宝华):谢谢几位的介绍,李总太客气了,其实汽车金融跟新能源汽车关系非常大的,我们接下来讨论也会谈到,我也做一个简短的自我介绍,我叫史宝华,我来自于EV世纪,下面进入我们今天的讨论。我们这个主题为什么叫后政策时代呢,我们现在感觉到新能源汽车市场还是一个政策驱动的市场,并不是一些市场或者商业的力量在驱动的,我们能够看到政府的补贴对于新能源汽车的销售销量的增长起到了非常大的作用,但是现在政府的补贴在逐渐地退坡,到2020年之后会逐渐地取消,很多汽车企业已经在做好应对补贴退坡的准备,所以我们讲这是一个后政策的时代。
  接下来就开始一些正式话题的讨论,首先想和几位嘉宾讨论一下,怎么看待新能源汽车补贴政策退坡带来的影响?这个影响程度会有多大,今年是2016年已经开始退坡,到2020年会完全取消补贴,到2020年的时候新能源汽车的销量会不会突然有一个比较大的减少,首先我们看一看对市场的判断,陈总可以先来谈一下。
  陈国章:非常感谢,首先我们作为外资品牌合资公司来说,我们看到2020年是非常关键的时刻,而且是对外资企业合资品牌是非常大的机遇,大家提到了,在现在的时候,相对来说是自主品牌,还有国家补贴所支持的都是中国企业,对外资企业是比较吃亏的。所以我们会在2019年和2020年有三个品牌,雪铁龙旗下的都有新能源产品推出,主要是看到对外资品牌的机遇,因为在一个公平的起跑线上,纯粹在产品上面做出竞争。
  第二步,政府的补助在减少,减少的情况下大家看到,的确会对本身产生的竞争力是会相对来说比较大的观点,因为现在看到主要购车推动的元素和原因,特别是分析师提到的政策的原因,还有政府补贴的原因,都有很大的推动,所以到2020年的时候,我们看到有很多传统的汽车公司都会全线推出一系列的在各种平台上基础上,一个纯电动的产品,还有新能源的产品,同时看到市场上有很多新的互联网,还有新的电池,电机的供应商开始生产出来他们第一台新能源汽车,所以我们看到到时候会是一个竞争非常激烈,当然市场上会已经相对比较成熟了,因为我们在通过这几年政府扶持上,市场上已经慢慢接受新能源汽车作为传统汽车的代替品,所以需求市场相对成熟,我们会有产品提供给消费者,我们的判断是一个好的机遇,有一个重新洗牌的机会,不但是在传统汽车有一个机会来重新发力,同时也看到很多市场上很多新技术的选择会慢慢出现。
  主持人(史宝华):陈总是比较期待取消补贴的时间点早点到来,给予一个更公平的整体环境,我们听听金总怎么说,北汽新能源,在纯电动汽车市场也是叱咤风云的企业,陈总讲到公平竞争的问题,包括我们讲到补贴取消对北汽这样一个领先的企业来讲,你们怎么评估这种影响?
  金新:其实今天探讨的题目叫后政策时代,我听到的还不太多,要是有后政策市场,就应该有前政策时代或者前前政策时代,要翻一下对于北汽新能源来说,在之前的政策时代其实说我们有先发优势也好,但是我更想说其实在那个时代摸索整个市场的时候,真是两眼一抹黑,我们内部有一个形象的图片就是点着一盏小菊灯去探索,我们从整体的政策调整来看,对于北汽新能源自己来说,我们判断是一个洗牌的过程吧,可能真正有实力能够把品牌做起来的企业,能够在这一轮洗牌当中会过得更好,当然有一些实力不好的企业,有可能经不住风雨的洗礼。我想到了咱们之前说的WTO,会不会WTO以后自主品牌彻底不行了,但是我们可以看到,整个汽车行业的蓬勃发展,包括自主品牌也在蓬勃发展,所以我判断后政策时代,不仅说是新能源汽车销量不会减少,反而可能会增加,反而可能会有更多的伙伴一起把这个市场做大。
  主持人(史宝华):像金总刚才讲的,北汽我们觉得通过发展新能源,北汽的品牌价值和含金量也得到了很大的提升,从这个角度来讲真的是一个品牌重新洗牌一个机会,也请高总发表一下看法,你们做充电桩的,对市场也是有非常多的关注和研究。

互动讨论:后政策时代的新能源汽车商业模式创新

  高攀:从我们的理解,可能刚才讲到的后政策时代,大家关注的是对新能源汽车补贴的政策,因为面临着退坡,最大补贴的时代也过去了,但是就我们充电技术设施运营商来讲我们才刚刚迎来了时代,对于汽车厂商的影响是阶段性的,他根据政策来调整自己产品的策略,对于产业来说更加意识到国家在政策的发布上和制定上,应该考虑的更系统化了,而不简单的是靠财政资金的补贴政策来刺激这个市场的发展,而是考虑全面的政策配套,来创造一个更好的新能源汽车发展的环境,来让他发展,所以大家看到从去年年底,包括到充电基础设施相关政策出台的越来越密集,包括支持的角度和方向上应该更多是一种鼓励,而不是说更多的是一种简单的财政补贴。
  第二个,更多在标准体系和整个市场环境的营造上可能出台的政策是越来越多的,所以我们想其实就政策的角度应该是越来越完善,越来越好,但是从导向上也是能看出,其实是希望整个市场按照一种市场的法则,商业化的法则在发展,而不是简单依靠政策来发展,这是从运营商的一些感受吧。
  主持人(史宝华):确实像高总所说,整车厂高补贴红利的时代好像在慢慢地过去,充电运营商的好日子过来了,因为之前政府把补贴的重点放在整车的环节,比较忽略基础设施这一块补贴的投入,但是现在在转变,但是我估计你们红利的时代可能也只是一段时间,比如说两到三年,可能也会慢慢地过去,你们可能也会几年之后也会进入到一个后政策的时代。看看李总那边从金融的角度,你们去理解的话,即使政府财政的补贴会有减少,但是如果加入一些金融的工具在里面,是不是可以在一定程度上抵销或者缓解这种补贴减少的影响呢?
  李海燕:我个人觉得,虽然是为新能源作为一个服务方,我们是个金融服务方,但是从大趋势上来看,好像现在没有人去否认,不管是政策的前时代还是后时代,整个过程里面我们的新能源,尤其是新能源和汽车科技融为一体的一个方向是不变的,只不过是说在后政策时代里面,我比较赞成金总说的,还有谁能够在水里面游泳,拼的是实力,在整个过程当中,今天下午听了很多,大家说的未来出行方式是共享方式,我就想到了滴滴和优步的模式,给他们的投资人在市场上打补贴的概念有点像,其实就是一个培育期,培育之后,未来新能源车的分时租赁,或者说共享租赁会成为一个主导模式,主导模式里面就需要有大量的金融的一种融资租赁的方式,从出厂的时候直接就到消费者,有很大一部分不需要经销商,车在出厂的时候就带有金融属性,把金融方案制定很好了,不管是社会公共场所所需要的,金融模式变得特别简单,如果是这样把问题变得更简单,提供金融的这家公司不但需要的是钱,更需要的是能够跟上游商合作起来真正做到金融跟车的科技,或者是在整个平台里边的合作,我在思考一种模式,纯是汽车门外汉提的,如果车有一个码,这个码从前端就可以锁定,观致汽车就可以有,不管通过任何交易任何服务,甚至包括到金融,一个码可以在一个平台里,不会有金融所面临的欺诈的这种风险,因为买车的人跟码是锁定的,如果能实现,这一天能实现最好的一个方式,就是跟新能源车能结合,当然这个也是需要呼吁,因为在设计新能源车的时候更多要考虑到是不是有一种能防范丢车风险金融的一个考虑。
  主持人(史宝华):谢谢李总,蔚来汽车应该感谢一下李总,我还想问一下李总,你们公司现在有没有为新能源汽车设计一些这种金融的产品,或者说已经有,或者有相应计划呢?
  李海燕:有,因为我们目前做的是上海,上海有一些新能源运营牌照的限制嘛,我们目前为上海两家公司做,他们车型好像是荣威,但是现在的方式比较简单,我个人判断还是一个租赁或者是叫消费金融,还没有真正地做到(英文)的方式,模式跟今天的汽车消费模式没有太大的,我个人认为比较传统,未来的金融模式一定会改变的。
  主持人(史宝华):谢谢,李总讲到了金融工具的运用,因为我们刚才讲的补贴的影响,不管怎么讲,我们能够看到,我们从市场上观察,大家对于补贴退坡这个事情还是非常关注的,比如说2015年年底最后一个月相应新能源汽车产销量都有大幅度的上升,可以看到市场很在意这一块补贴,因为这个补贴金额还是非常大,在补贴逐渐退坡的过程中,刚才我们讲到金融,除了金融的作用以外,还有些什么措施可以能够让消费者不太在意,或者说他除了多付出一些购车的成本以外,但是他可能有其他的价值,或者其他的收益,有这些方面的增加,他愿意去购买或者说选择新能源汽车,因为毕竟新能源汽车我们观察除了一些因为限牌,限购他不得已产生的这种需求以外,也有一些消费者他真正的是认识到了新能源汽车,电动汽车这块的好处,它的节能环保,或者比较经济性这方面的好处,他们愿意去采购,接下来问题我们讨论一下,除了刚才讲的金融以外,还有些什么措施可以是主机厂,或者说充电服务商,或者其他相关各方能够采取的措施,能够抵销补贴退坡的影响,这个问题我们想深入探讨一下。
  陈国章:这是一个很好的问题,大家看到在市场变化里头,特别是电动车超过50%的部分是在电子,我们全球有几个策略在支持费用的承担。第一个就是电池租赁,把车的成本降到最低,我们把电池租赁变成一个月费的租赁方法,让大家感觉到车成本没有那么贵,这是一个金融方面的做法,有一点类似,另外的做法就是通过共享,以租赁车的方式让客户感觉到每个月的租赁一两千块,去抵销价格相对提升的感受。

互动讨论:后政策时代的新能源汽车商业模式创新

  第三个做法用我们一种新的政策,包括我们会在欧洲,在其他的地区,在明年推行的雪铁龙新能源纯电动车一样,到时候我们会考虑到用政策,譬如说是三年50%换车的计划,同时让消费者感觉到,这个车在购买的时候,今后的成本感觉会减少,还有在维修政策上面提出一些考虑,包括是一个十年的免费保养一个服务,来让这种价格上面,可以用别的方法去抵销这种成本上升的一种感受。
  主持人(史宝华):陈总讲到PSA在欧洲的一些计划,在国内呢?在中国,刚才讲到这些措施或者计划,会不会付诸实施,比如您刚才讲到电池以租赁的形式来销售。
  陈国章:第一个问题我就提到过,对于这种外资的品牌来说,在2020年以前可能这个机会不是很吸引,所以在中国这个时间,暂时是不会销售纯电动汽车,所以这两年不会推出,可是在2020年进入中国市场的时候,我们会从全球各个地方所体会学到的一些策略和资源会用到中国,我们会从2020年开始。
  主持人(史宝华):其实在等机会,接下来到2020年还有四年半的时间,这四年半你们在国内要做什么呢?
  陈国章:当然是在现有平台上,会也有别的新能源,换动,三个品牌都会有换动产品的推出,在2020年以前,2019年会推出三个品牌商的纯电动的产品。
  主持人(史宝华):请金总谈谈,其实北汽在销售模式,或者说整个商业模式创新这块做了很多探索,不光是考虑到补贴政策的问题,还考虑到整个消费者习惯,消费者教育,做了很多工作,比如说租赁、共享,刚才我们谈到这个问题,不知道金总怎么看,企业有哪些措施可以来缓解补贴逐渐退坡的影响?
  金新:首先我想先回答一下李总的那个问题,因为我恰好是学过汽车,又学过金融,我又在新能源企业里面,从新能源企业目前的技术来看的话,其实他天然的会和金融产品有一个结合,包括您说的可以是前装也可以是后装,如果是前装的话,这个应用完全可以在新能源车上面实现,还有一个特点,新能源有充电的需求,这个充电的需求必然有数据的,跟高总可以紧密结合的。从政策来看,陈总已经说的很全面了,我来的时候正好听到蔚来汽车张总在介绍蔚来汽车的战略,其实也特别强调了蔚来汽车在引领下面的趋势,他其实更多是围绕着用户,围绕体验在做,事实上从北汽新能源来讲也是这样,不是单独孤立拿车来看待整个用车的习惯,而是要围绕着用户的整个生态是什么样的,车是其中紧密一环,还包括充电桩,场地,包括用车,使用权还是所有权的分离等等,整体来说,应用场景模式也好,还是生态也好,主要是看生态能不能围绕消费者转起来,比方说现在来看像充电的标准出来了,我们充电必然要跟停车场相关,是不是有停车场相关的政策,比方电池,我们电池有没有梯次利用回收的政策,像北汽新能源我们推出换电技术,换电技术电池产权如何,如果出了这种一些事故,或者一些问题的时候,这个责任认定又该如何去认定,可能还包括金融,如果推出金融的话,金融产品现在更多的也都是简单的这种搭建在新能源车上,是不是有更深度的金融产品,帮助消费者去解决他的后顾之忧等等,最后核心还是为消费者提供合适的生态的这种产品。
  主持人(史宝华):谢谢金总,其实我们在去年经常也和一些用户,和一些读者在交流,很多用户也自己设计自己的商业模式,比如说用贷款或者说融资租赁的方式买一台新能源车,在北京又占了一个号,把新能源车给挂在滴滴上,或者挂在别的平台上做运营,这样每个月收入除了还贷款以外,还有一些盈余的收入,貌似是非常不错的方式,后来经过反复的论证也有很多的问题,不是非常严谨的,问问高总,你们作为充电运营商的话,你们能做些什么,比如说充电服务费打个折,或者说办个年卡,或者什么其他的角度能够让用户在补贴减少的情况下,仍然愿意去选择新能源汽车呢?
  高攀:很愿意和大家来探讨这个问题,从我们作为基础设施运营商,我们考虑商业模式的时候,没有光考虑自身能够做什么,它是一个系统工程,从我们想商业模式要做得好,商业模式本身就是应该满足消费者需求的一个系统,能够把这个系统里所有的资源要素能够比较好的融合、整合,按照一种比较好的逻辑能够去实现,满足消费者需求的这种目的的一个系统工程,所以在这个角度上,我们一直在探索商业模式的时候,其实从2010年我们开始做这件事到现在,已经有了很多个总结,了解我们的都知道,我们原来有深圳模式,到现在又有变化。今天想分享的是说,商业模式要满足消费者需求,首先要看电动车的消费者需求是什么?其实好多前面的演讲者,包括刚才几位领导也讲到,电动车推广的时候他考虑的不简单是替代燃油车,不是一个代步工具,有几层方面的考虑,从环保角度来考虑,我们认为其实在一个城市最大的污染,一辆车污染最多的是公交出租,这个角度上我们深圳推出商业模式之后,重点推公共领域的,一辆公交车一年充电量,一辆车就80万度,可能一天公司充电量是多少,如果一辆公交车一年的充电是80万度,我们和深圳合作重点做公交车,做到了六千辆公交车在一个城市的推广,如果是1万5000辆公交车一个城市一年的充电量会达到100亿度,我们在深圳最早设计的商业模式就是说,从我的充电企业给你提供充电网络和能源供应,你公交企业最早的时候,只要把燃油用油的钱给我就可以了,剩下的全部由我们来投入,走到今天已经不断地在往下打折这个服务费,但是我们服务质量是在不断提升的,如果说对于乘用车这个角度,可能还是在这个上面,我们推崇消费者多样化需求怎么满足,我们千万不要把电动车认为是代替燃油车,而相当长的时间对燃油车有益的补充,张总也讲到了,电动车对于消费者来讲,它应该超出燃油车的一些优越性,像有些女士不喜欢汽油味,或者便利性,因为我们普天跟北汽也在合作,车网协同,怎么让用户的充电体验会非常好,其实加油站大家原来的里程忧虑,加油站加一次油能跑四五百公里,电动车跑200公里,加油站一个城市也没有多少个,有的也是不方便的,如果我们让充电的角度让你无处不在,不是你刻意去充电,而是你随处停车的地方就可以去充电,所以我们设计的商业模式,我们配合着车厂,能够让用户感受到最极致的便利性的充电体验,这个是我们认为可能更重要的,而不简单是在价格上,但是为了去营造这个市场,为了去培育这个市场,我们也愿意配合着国家和车企一起合作,可能在早期会跟很多充电上的优惠,但是我们更看中的是商业化真正可持续的商业模式,而不是简单用互联网模式说,你不用付费,我想产业也走不长远,这是我们大体的一些理解吧。
  主持人(史宝华):我想问一下普天在充电设施这个投入,包括管理系统这块还是非常大的,你们最近几年现在经营的情况怎么样,是不是说还是在持续地投入,还是说这一块已经实现了盈利呢?还是说盈亏平衡?
  高攀:也是这个行业非常关心的,我们公司这两年重点做的也不是全国到处普遍的站点,而是真正帮着国家,也是帮着行业在探索是不是有可持续的商业模式,我们现在在深圳可以比较自豪的跟大家讲,我们是实现了营利性的一个模式,在深圳投入将近20个亿,整个在深圳的规模化运营下,一个城市的模板,我们从前年已经开始盈利了,但是随着我们的投入加大,他可能会有阶段性的投入期比较大,适度超前,但是整体的盈利模式已经产生了,我们已经连续让深圳做到了三年是盈利的,这是我认为可以和大家分享的,也就是说这个产业是有盈利模式的。
  第二个,您刚才讲到我们重点投资的,一个是充电网络上,我们自己也叫迎合现在互联网的说法,一个线上一个线下,线下我们认为还是要配合着车真正的细分市场会在哪里走,第二个结合现在充电的基础设施,国家政策里明确指定了,它是城市新型的基础设施,我们在线下也是配合着重点城市,重点推广领域 建骨干的网络,只有真正实际投资运营了,才能真正知道用户的需求,或者他体验的满意度在哪些方面提升。
  第二个我们在投智能管理云平台,其实真正未来的网络要实现互联互通,要能够安全便捷,要能够有极致的体验,必须把上面智能的管理平台打造的非常极致,因为我们原来是做信息通信的,我们也是想把信息领域里面的积累能够应用到或者融合新能源汽车车联网的方面,让人们开着电动车能够畅行无忧的,我们是有可持续盈利模式的。
  主持人(史宝华):谢谢,希望普天其他的分公司也能像普天深圳一样尽快有营收。接下来还想聊一聊二手车的问题,流通这块也是非常重要的,应该说在差不多两三年前,甚至说三五年前就已经有一些私人购买新能源汽车,虽然说量不大,但是已经有一批新能源的二手车,可能有要流转的需求,但是我们观察现在还没有一个成型的新能源二手车的市场,价值也不好去评估,但是很明显市场将来肯定会有的,因为现在保有量都在不断地增加,对于新能源二手车的流通,包括怎么去解决二手车的流通交易问题,这个问题可否请金总先来讲一讲,我相信北汽已经有一些车主,可能有这种换车的需求了。
  金新:确实在新能源车的二手车方面的话,北汽新能源是已经做了大量的研究吧,包括和我们的经销商和一些行业内的伙伴,包括一些专门的二手车的公司和二手车的平台,比如优信,从目前来看,我们基本上已经对新能源二手车的整个业态已经基本上清楚了,它的这种转换率,残值率,未来一年两年的估值大概有一个自己内部测算的比例了。
  接下来第一,可能整个二手车它是需要一个整个行业里面,也是需要有一定的标准和政策出台,这样的话才能够保证收到的二手车能够更好的流通起来,比方在北京销售出去的车型,它得到了北京的一些补贴,接下来我们如果收回来再卖到江苏,在江苏要不要再有补贴,北京的补贴怎么样的,其实是需要政策和边界范围的。另外关于整个二手车如何能够更好地运转起来,其实不仅仅是厂家自己的工作,可能还需要开发一些产品,包括二手车的产品,很多时候也需要金融产品介入进来,才能让二手车更好的转起来。
  最后还有一个跟电池相关的,因为新能源车领域最关键的是电池,经过几次周转以后,二手车它本身的电池我们又该如何回收,如何处理,也是很关键的问题,决定了能不能保证整个新能源二手车转起来的一个因素,但是我们觉得政策是已经到了刻不容缓的阶段了,如果推出这样一个政策的话,对于新能源产品的价格会有一个很好的优化和平衡,北汽新能源我们能做到是在这个方面,应该是行业最领先的,并且如果出台政策我们也会是第一批开始推进二手车的厂家吧。
  主持人(史宝华):金总,我想问一个具体的问题,不知道数据您是否掌握,比如说最早一批的EV150现在的残值能到什么比例?
  金新:最早的是EV150,2014年基本上就有一批了,从目前找了一些经销商,还有一些二手车的公司和评估平台来看的话,残值估的不太一样,基本上在50%到70%之间吧,跟年度跟最后检测标准有关。
  主持人(史宝华):这个二手车的问题还是希望李总也能发表一些你的看法。
  李海燕:因为现在其实第一车贷的金融核心模式就是在做二手车,其中也包含新能源车,当然也由于我们现在定位车型二手车价位比较高,我们现在平均二手车单价是25万,现在囊括在系统里面主要还是特斯拉为主,但是特斯拉在我们里面数据情况来看折旧率是非常高的,就是一般特斯拉使用率在一年吧,就是刚刚上牌一年,里程不太多,基本上六到七折之间,我们新车用一年之后是八年,但是特斯拉比它低10到20个点这样的位置,甚至有些地区可能会更高,这是我们看到的实际相对高端一点的这种电动车的。
  我们自己也分析过,我们现在国内自主品牌为主的新能源车的价格,跟金总说的差不多,确实有一个麻烦的点,它的销路不是很顺畅,折扣是有,市价是标着的,但是成交率远远低于汽油车的成交率,还有周转率,具体的数字还不太好说。
  主持人(史宝华):谢谢,我还想问一下您刚才讲到特斯拉的(mdin)S,您公司评估它的折价比较高,会有哪些因素呢?
  李海燕:其实可能不单纯是我们评估的,其实是市场定价,刚刚说他这个车卖出的时间,因为库存时间越长,一定会降价去卖,这是市场调节的机制,我们特斯拉库存周转率50到60天,这些天才能卖掉,正常的25万车型一般在35天左右就能卖掉,车商也是逐渐在调的,当然也跟供需有关系,它的需方并不是特别大所导致的。
  主持人(史宝华):您判断像这种比较经济型的电动汽车,它将来二手车的需求会不会更大一点呢?
  李海燕:目前还没有办法判断,我觉得消费者在买新能源二手车担心的一个点就是换代,换代就是换电池嘛,或者叫技术的力量嘛,他担心的不是20%,30%的价位差,他担心新能源车换了新的批次以后,承载能力会不会更好,我是觉得新能源二手车还是有一段时间的路还需要探讨的。
  主持人(史宝华):我们最后探讨一个小的问题,我们讨论一下自主品牌和合资进口品牌这种在新能源汽车领域竞争的态势,因为这里面也有PSA的代表,也有北汽的代表,发展新能源汽车是中国汽车工业转型升级或者说培养新的核心竞争力的这么一个途径吧,刚才陈总也讲到目前的市场对外资品牌相对来讲还有一些不太公平的地方,但是确实自主品牌现在在新能源汽车领域的优势,取得暂时性领先的优势也不是说很容易就能取得的,除了政府补贴以外,自主品牌也做了大量的工作和努力,另外一方面我们也看到像一些大的跨国公司已经公布了非常雄心勃勃的产品投放和市场开发的计划,给我们一种山雨欲来的感觉,在这种情况下,大家评估这种自主品牌的已经获得的市场先发的这种优势还能保持多久?面对这种跨国企业或者合资公司的竞争,这种优势是不是能够还能持续下去,或者说我们能够在之前的基础上有更大一步的发展?哪位嘉宾愿意先谈一谈。是不是比较敏感。
  李海燕:我作为中立方肯定是支持自主品牌,在新能源车上面能够弯道超车。
  主持人(史宝华):谢谢李总,其实很多自主品牌的企业,包括政府也都怀有这么一个理想吧,就是希望能够弯道超车,很多情况下大家都是讲没有什么弯道超车。
  高攀:两位老总正好是两个车企,一会可以听两位领导精彩的辩论,因为我们是作为充电运营服务商,其实任何车厂都是我们的合作伙伴,从我们做运营的角度来看,其实中国在做电动汽车上确实有国家的战略考虑,扶持自主品牌的发展,认为电动车还是有机会的,技术上我们并不是擅长的,但是从运营的角度我们是意识到中国品牌在电动车发展上,尤其中国市场上它可能确实会有一些先发优势,因为以我们现在培育的政策谁先做谁先规模化应用,一定会从市场和应用的环节能够反馈更多的细节,去改善产品,改善技术,包括对消费者需求的一个认知,像刚才提到的一个话题,比如说二手车的问题,我们做充电运营商,其实电动车一个特点和燃油车不同,燃油车在加油站是并不提取任何信息的,只要知道邮箱多大就可以了,但是电动车就不一样了,在我充电的过程中,它每次充电的过程都是我们对它车很多数据的一个检测提取和积累分析的过程,如果有了这个过程,国内现在车企推广的还是比较积极的,我们很多信息是在共享,对车厂电池企业会有很大的帮助,先发优势。第二个,我们认为电动车很多核心是在电池上面,车厂会感觉到电池是供应不足的,在中国的发展,其实国内很多电池厂最早也是先跟国内的车企来配套的,因为它走出去也有过程,跟国内的车企配套,早期达到了双方合作的深度的话,一旦在规模化发展的过程当中,我们认为中国配套的这些产业还是应该会对自主品牌的发展有一定支撑的,我们可能站在车厂之外的一些感受吧。
  金新:我自己是在传统的车企,也是一个合资品牌做了十几年,加盟新能源以后,我自己的感触也是非常多的,在我们内部经常说这样一句话,我们要在家门口打一场世界大战,为什么呢?因为首先中国市场现在全世界新能源市场最发达的一个市场,所有的世界无论最强的对手都会到中国市场来竞争,打这种世界大战的话躲是躲不了的,所以就要做好充足的准备,知己知彼嘛,我们是为了市场做一个开拓者的责任,怎么在市场当中立足,有几点。一,我们现在有足够的用户,有足够量的车型路上在跑,它带给我们的绝不仅仅是销量数字上的车辆,他带给我们的是大量测试的数据,和整个生态相结合的模式,以及未来如何正向开发的经验积累,这些我们认为其实是我们叫先发优势,或者领先一步积累起来的优势,也是一般其他的企业没法比拟的。第二,就是在核心技术方面,大家起步的阶段都差不多,也就有了弯道超车的可能,像对于我们来说,我们在最核心的技术方面,目前是在积极地投入,大量的投入,包括我们很多供应商,配套企业都在帮着我们共同成长,目前我们自己专利的申请的量,包括我们最核心的轻量化技术,智能化技术,现在已经都有了极大的突破,北汽新能源要打造未来两大平台,18款车型,占据细分市场,多数车型都是正像开发的车型,我们拥有了第二个先决优势,就有了自己技术的DNA。
  第三个,我们有开放的市场的能力,不是简单的整合,要有寻找能够合适的这种合作的伙伴,合作跨平台的硬件软件,同时又能够跟自身的技术,自身的产品相结合,并能够协同产生最大的优势,因为这毕竟是互联网的时代,如果单纯是传统这种制造业的这种理解,我们肯定是竞争不过传统汽车企业,但是正是因为这样一个时代,我们其实是有了机会,可以和更多的这种优秀的合作伙伴共同来开发自己的平台和更多合作的可能,我想其实很好的一个例子就是华为,华为其实现在他虽然不是汽车行业,但是它已经成为了一个世界的品牌,对于北汽新能源来说,我们也希望和有这种自信,将来有一天我们不是跟中国在竞争,我们其实是要走到世界的物体上面,我们要成为世界最领先的新能源技术企业和最领先的科技创新公司,我们也愿意携手很多中国优秀的车厂,还有新能源企业,包括蔚来汽车,也包括比亚迪,所有这些优秀的企业共同的跟世界或者改变世界新能源试车市场的格局吧。
  主持人(史宝华):听了前面三位的观点,陈总是不是有点压力?
  陈国章:对,对于PSA集团来说是很好的机会,先说的是,从去年来说我们PSA全球策略正是把所有的集中在新能源,取消燃油,来集中所有的资源进军纯电动,同时在过去的一年,通过我们集团里头的赛道,把三年的规划一年完成,得到过去十几年利润率最高的一年,所以整个集团里头现在欧很大资源集中在开发,还要进入新能源,特别是纯电动这个板块,通过三个板块,第一技术,第二经营模式。第三客户体验,三个方式都已经在上个月发布会里头发布了。核心就是一个技术,刚才提到的车联网,智能驾驶等等更高附加价值的技术会在新能源方面会表现,通过和全国各地合作方式,因为可能大家理解到新能源技术在不停地改变,五年前最优秀的电池技术,现在来说已经落后了,所以到底哪一个技术是最领先的,我们是保持一个开放的态度,基本上从欧洲和美国两个地区,把所有的新能源技术,我们有一个统筹中心来引入进来,出来三个品牌,技术会在车上体现。第二就是用户体验,我们已经开展了车联网,还有(英文)这种新的项目,因为我们同时看到,不管是在中国,在全国各地(英文)是一个潮流,在这个部分我们也会通过(英文)的技术,还有24小时跟踪用户开车的一个体验,还有车到家里,短信已经发到他太太手机里面了,车快到家了,还有进一步考虑传统的钢体的车身,包括聚合物等等新材料,怎么样去把传统车的重量减少到三分之一,这个都会在新的规划里面产品,同时在北美建设一个技术中心,来吸收更多的一些新能源的技术。
  另外在经营模式方面,刚才提到过了,除了新的销售模式以外,我们会通过一种电池租赁的手段来扩展新的市场,我们在中国市场起步是滞后,现在中国的成功不在于技术,我们怎么用最快的技术把最优秀的技术跟商业模式引到中国,这是我们PSA规划最重要的策略。
  主持人(史宝华):谢谢,也祝愿PSA能够后来居上,确实中国新能源汽车市场也还是处于起步的初期,需要各相关的利益方来共同努力培育好这个市场,为中国的节能环保,包括能源做出自己的贡献,非常感谢几位的分享,我们今天的互动环节就到这里,谢谢几位。

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